Los técnicos contratados para las investigaciones sacan a luz las deficiencias de un recorrido “de alta velocidad” que no cumple todos los parámetros de esta moderna red

El accidente ferroviario en Angrois se habría producido aunque el sistema de seguridad ERTMS hubiese estado instalado en la totalidad del tramo entre Ourense y Santiago, ya que el tren Talgo 250 no podía utilizarlo en todo el trayecto, lo que significa que tuvo que funcionar únicamente con el sistema ASFA Digital, que no le frena salvo que la velocidad supere los 200 km/h o se salte una señal de parada (Roja).

El tren híbrido Talgo 250, cuenta a bordo con los dispositivos ERTM y ASFA, como se ha podido saber el maquinista de este tren no podía utilizar el sistema ERTM por problemas de comunicación con los equipos de tierra. Esta circunstancia se debe, agregan, a que aunque se supone que los equipos deben ser homogéneos y compatibles entre los distintos fabricantes, la realidad es que en ocasiones se producen interferencias o incompatibilidades entre unos y otros.
En el tramo Ourense-Santiago la tecnología de la señalización corresponde a las empresas Thales, Dimetronic y Cobra, mientras que las balizas son de Siemens. Por su parte, el ERTMS del tren era de Bombardier la empresa Canadiense encargada de fabricar el tren Talgo 250 junto a la empresa española.

Y aunque CAF cuenta también con un modelo 121, también de marca Alvia, que sí puede utilizar el ERTMS, éste sólo puede operar entre Ourense y A Coruña, pero no desde Madrid, ya que no cuenta con tracción diésel para recorrer los tramos no electrificados entre Puebla de Sanabria (Zamora) y Ourense, algo que sí sucede con el tren accidentado. 

Está confirmado que el único sistema de seguridad que pudo emplear el tren accidentado fue el ASFA, que como ya se sabe, avisa de si una señal está cerrada o si hay un exceso de velocidad, pero deja en manos del maquinista, que debe responder a las advertencias del sistema, la decisión de reducir el ritmo de viaje. 

La utilización exclusiva del ASFA se reproduce en cerca de medio centenar de estaciones intermedias o de destino, donde se da por sentado que el tren debe ir frenando hasta una promedio de 80 Km/h para no entrar demasiado rápido en su punto de parada.

El problema está en qué sucede cuando un tren no alcanza los 200 km/h y un fallo mecánico o humano hace que la velocidad que marca el libro de ruta supere la estipulada sin alcanzar el límite para ser frenado.

Un sucedáneo del AVE

La realidad es que lo que se ha vendido como el inicio de la alta velocidad gallega, inaugurada en 2011 por el entonces ministro de Fomento, el lucense José Blanco, fue una operación que no respondía a la realidad. Algunas fuentes indican que el ministro no hizo caso del informe técnico sobre el peligroso trazado de la curva en que se produjo el accidente.

El tramo entre Ourense y Santiago no se considera entre los expertos como un trazado de alta velocidad. Una de las razones de esta consideración es que mantiene el antiguo ancho ibérico conocido como RENFE (1.668 milímetros, frente a los 1.435 milímetros de ancho europeo que ya existe en la red AVE). Pero, curiosamente, las instalaciones de seguridad sí están concebidas para una red de alta velocidad (25.000 voltios de corriente alterna, frente a los 3.000 voltios de corriente continua de la red convencional). Un sucedáneo que los políticos quisieron vender  como una infraestructura del AVE.

A sabiendas de que ningún tren que opere con ASFA puede pasar en este recorrido de los 200 km/h, lo que se denomina velocidad alta, mientras que la alta velocidad, se denomina a la velocidades entre 300-350 km/h.

El recorrido entre Ourense y Santiago cuenta dispone de ERTMS en prácticamente todo el recorrido excepto en los últimos 8 kilómetros de acceso a Santiago se limita al ASFA.

(Adif) asegura que el ERTMS sí está operativo

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) asegura que el ERTMS sí está operativo, pero reconoce que el Talgo que sufrió el accidente no estaba autorizado para emplearlo por los problemas que planteaba respecto a los equipos de la vía. Con todo, el tramo figura como de "alta velocidad" en la Declaración de Red 2013 de Adif.